חודש לפני החלפת סיטיפס: החברות השותפות ב-Jnet מסתבכות

חודש לפני חילופי זכיין הרכבת הקלה - החברות ב-Jnet מסתבכות. שפיר הוכרזה כגורם ריכוזי ושותפתה הספרדית מעורבת בשורת פרוייקטים בעייתים ברחבי העולם. בחודש הבא אמורה הזכיינית החדשה להיכנס לפעילות במקום סיטיפס - ולא בטוח כי החילופים יתבצעו המועד.

באמצע אפריל, חברת סיטי פס תעזוב את ירושלים ופרויקט הרכבת הקלה יעבור לידיה של חברת jnet. החברה החדשה, המורכבת מהחברות 'שפיר הנדסה' ו-CAF הספרדית תקבל את הזכויות לתפעול הקו האדום ואת פרוייקט בניית הקו הירוק. אולם שורת התפתחויות של השבועות האחרונים מעיבים על ההתחלה החדשה וכלל לא בטוח שהשינוי ישפר את איכות השירות לתושבי העיר. בנוסף, גורמים המעורבים בתהליך מדווחים כי חוסר שיתוף פעולה בין סיטי פס ל-jnet עלול לעכב את החילוף.

בתחילת החודש הוכרזה חברת שפיר הנדסה כגורם ריכוזי על ידי הרשות לריכוזיות. המשמעות כי השתתפותה של שפיר במכרזי מדינה עתידיים תוגבל. יש לציין כי jnet זכתה במכרז לאחר שמתחרתה הוכרזה כגורם ריכוזי ונפסלה מהשתתפות. פרוייקטים ברחבי העולם של שותפתה הספרדית של שפיר, CAF, הסתבכה בעיכובים, אי סדירויות, תקלות טכניות מרובות, וקנסות גבוהים שהוטלו על החברה בסינסינטי שבארה"ב, בריטניה, צרפת, וסידני שבאוסטרליה.

"סיטיפס", החברה שהייתה אחראית עד כה על בניית ותפעול הקו האדום, זכתה למוניטין בעייתי. מהלך בניית הקו האדום של הרכבת הקלה היה מלווה בקשיים רבים. בתכנון המקורי היה אמור הקו להתחיל לפעול בשנת 2006 אך לבסוף הוא נחנך רק בשנת 2011. משך הזמן הארוך של העבודות, ואופן העבודה באתרים גרמו לפגיעה משמעותית בתושבים באזור העבודות. במהלך השנים תושבים ובעלי עסקים הגישו תביעות על רשלנות, הטעייה, הפרות חוזים ועוולות לציבור הרחב. התביעות מוערכות בהיקף של כ- 40 מיליון שקל ועדיין נידונות בבתי המשפט.

החוזה בין המדינה לסיטיפס היו אמור להימשך עוד כ-15 שנה אולם שורת סכסוכים בין הזכיינית למדינה ופגיעה בנוסעים הובילו למחאה ציבורית שבסופה ניצלה המדינה סעיף בחוזה לסיומו כבר ב-2019 ולשינוי שיטת החוזה. אולם בפועל, נראה שחוסר התחרות במכרז השאירה אותנו עם חברה בעייתית כזכיינית, שקיבלה לידי את הקווים כנראה תוך לקיחת סיכון גבוהה על עצמה, בלי שבאמת הייתה אפשרות לגורמים המעורבים לבחור חברה שתבטיח את צמצום הפגיעה בתושבים ותפעל ביעילות המרבית.

מכרז ובו מועמדות אחת

כאמור, הליך המכרז הסתיים לאחר שנותרה בו רק מועמדת אחת. המתחרים נשרו במהלכו בטענה של חוסר כדאיות כלכלית, והשאירו את "אגד" בשיתוף עם "שיכון ובינוי" ואת "שפיר הנדסה" בשיתוף עם CAF, להתמודד זו נגד זו. אגד נמצאה כגורם ריכוזי בעיר, ונפסלה.

בשנת 2019 פורסם דו״ח ביקורת מיוחד של מבקר המדינה בנושא משבר התחבורה הציבורית בישראל שם הועלו טענות קשות בדבר חוסר הסקת מסקנות מהמחדלים בעבודה על הקו האדום: "אין אסמכתאות שמעידות כי צוות האב, המנהלה, משרד התחבורה ומשרד האוצר ביצעו הליך משותף של הפקת לקחים בכל הנוגע לדרך ההתקשרות עם הזכיין, לתפעול הרכבת הקלה ולשיפור השירות, וכן בתחומי התכנון, ההנדסה, הניהול והביצוע. הביקורת העלתה כי אין שום מסמכים המתעדים כי כל הגורמים שהיו מעורבים בהקמת הקו האדום ביצעו הליך משותף של הפקת לקחים בנושא ההתקשרות עם הזכיין בכל הנוגע לתפעול הרכבת הקלה."

על מבקר המדינה העמותה המסגרת פועלת תוכנית אב לתחבורה נמצאה מספר פעמים ללא אישור ניהול תקין ובניגוד אינטרסים חמור ברמה הניהולית. למרות זאת היא עדיין מקבלת הזרמה שוטפת של כספים ממשלתיים, וקיבלה גם את האחריות לתכנון והוצאה לפועל של הקווים הבאים של הרכבת הקלה.

דוח מבקר המדינה העלה כי באף שלב לא נבחן האם בהתחשב במחדלים הרבים, העיכובים, והתפעול הלקוי, כדאי להמשיך את תפקודה של העמותה כגורם המתכלל של הפרויקטים הבאים שכבר יצאו לפועל ופוגעים בתושבים נוספים, והאם בכלל רכבת קלה היא הפתרון המתאים לעיר ירושלים. עכשיו לאחר שהשרביט הועבר לחברות 'שפיר' ו-CAFהריכוזיות ובעלות המוניטין הבעייתי, באמצעות מכרז שהתנהלותו מעלה שאלות, לא רק שהן יצטרכו ללמוד את כל השיעורים מחדש, אף אחד גם לא מבטיח לנו שהן בכלל ינסו.

פנינו לצוות תוכנית אב לתחבורה ול-jnet, לשפיר ול-caf בבקשה לתגובות אולם אלו לא התקבלו.